二戰電影渦輪在線

㈠ 從軍事到民用，你可知道渦輪增壓的前世今生

渦輪增壓作為現如今最常見的廢氣驅動空氣壓縮機的技術，而配有渦輪增壓車型的turbo標志，更是讓眾多車迷欲罷不能。但對於渦輪增壓的發明者，大家都是眾說紛紜，渦輪增壓作為汽車工業技術，絕大部分人都會認為渦輪增壓的發明源自於德國、日本、美國等這些汽車大國，但其實渦輪增壓則是源自於瑞士。

而由於近年來歐盟排放法規的不斷加強，於是歐盟國家的汽車製造商不得不加緊渦輪增壓的研發和推廣，而國產車型在10年才開始逐步流行渦輪增壓車型的製造。隨著現如今渦輪增壓的技術成熟，大街小巷隨處可見配有渦輪增壓技術的車型，再加上電動渦輪的誕生，很好的解決了渦輪遲滯的現象，使得更多汽車製造商願意使用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 在飛機高速航行時，機翼尖為什麼會掠出白色的「煙霧」呢

「這種現象產生的原因是由於噴氣試飛機高速飛行，機尾後方的空氣還來不急添滿飛機剛剛飛行過的軌跡空間，所以這一步分空間形成了我們所說的真空，當然真空不是絕對的，只是這一部分的空氣很稀薄，進而溫度急速下降，當周圍濕潤的空氣添進來時，其中的水分子凝結成霧狀，從而形成了「雲」，所以我們看到的拉線其實和天上的雲彩是一樣的。」

——以上解釋十分勉強，而且通常大多數情況下尾跡產生的形式很少出現諸如雙發飛機產生寬幅達翼展寬度的尾跡的情況，在那種情況下情況勉強可以用「噴氣式飛機高速飛行，機尾後方的空氣還來不急添滿飛機剛剛飛行過的軌跡空間，所以這一步分空間形成了我們所說的真空，當然真空不是絕對的，只是這一部分的空氣很稀薄，進而溫度急速下降，當周圍濕潤的空氣添進來時，其中的水分子凝結成霧狀」的這個說法來解釋，但此解釋中「空氣很稀薄，進而溫度急速下降」這一處有些說不通，好似缺乏理論依據——以現有飛機的外形和速度基本無法在空氣這一流體中形成瞬時空腔，只會在機尾形成紊亂的渦旋氣流。而「空氣稀薄」了又何以造成溫度的「急劇下降」？這段文字並沒有給出使人信服的理論依據。

這里說明的重點是：噴氣式飛機通常往往在其噴氣發動機後方形成水氣冷凝尾跡，其最主要的原因則是噴氣發動機噴口所排出的高溫燃氣內含的水蒸氣（大氣中或多或少都含有水份，飛機從發動機進氣口吸入的空氣經發動機壓氣機加壓和在燃燒室燃燒後高速排出，其包含的水氣亦溫度很高）在飛機發動機後方和周圍空氣迅速進行熱交換，溫度急劇下降而在一定距離後凝結成霧狀，形成航跡。噴氣式飛機在高空飛行時這種現象是常見的，像我上面給出的美國空軍E-3A預警機在高空由4台渦扇發動機所拉出的尾跡就是這種現象的典型。

當然，明白了噴氣式飛機尾跡產生的原理，相應的我們也就知道了尾跡產生的條件：尾跡一般產生於高空飛行過程中，那是因為高空氣溫較低，水氣極易遇冷凝結（且高空空氣流動相對較弱，尾跡通常都能保持數分鍾甚至近十分鍾不消散）；相應，如果在氣溫比較高的地方以及空氣中水氣含量很高或接近飽和的情況下（如低空、海平面上空、低空雲層內或低空陰雨天氣），則是不會產生尾跡的。

再說不同類型的發動機產生尾跡的情況。

渦輪噴氣發動機和渦輪風扇發動機之所以會產生尾跡正是由於它們所產生的推力全部（渦噴發動機）或80%-90%（渦扇發動機，其吸入的一部分空氣在經過渦輪風扇後直接由外涵道排出產生一小部分推力，而此部分空氣沒有經過燃燒室燃燒）來自於經過燃燒室燃燒後的高溫燃氣，所以燃氣排出後遇冷形成明顯的冷凝尾跡；而渦輪螺旋槳式發動機的推力主要來自於渦輪驅動的大直徑螺旋槳攪動空氣所產生的拉力，發動機後部高溫燃氣排出量較小，且排出後被前方螺旋槳吹動的大量氣流迅速冷卻、吹散，從而基本上不能形成明顯的尾跡；而活塞式發動機的推力則全部來自螺旋槳旋轉產生的拉力，雖然在其兩側或靠後部也有排氣口，但因與渦輪發動機原理不同，排出的是氣缸中的少量廢氣，其溫度和排氣量都與渦輪發動機不可比，所以活塞式發動機當然也不會產生尾跡。

以上所說的尾跡是噴氣式飛機發動機自然產生的，它和飛行表演時飛機的拉煙是兩碼事。

㈢ 一艘游輪翻了,有幾個人不願等死,從渦輪逃出來獲救的電影

海神號
《海神號》是由華納兄弟影片公司、Virtual Studios、Radiant Proctions等公司共同出資，於2005年拍攝的一部翻拍電影，由沃爾夫岡·彼德森擔任導演，Mark Protosevich、Paul Gallico擔任編劇。好萊塢演員喬什·盧卡斯、庫爾特·拉塞爾、傑茜達·芭瑞特主演。影片以輪船遭遇巨浪沉沒的事件為背景，描述了約翰·迪蘭、羅伯特·萊姆希、克里斯汀等人合力在迷宮般的船艙中尋找求生的通道的感人故事。

㈣ 渦輪增壓是什麼意思興起於哪一年，哪種類型的車用的最多

渦輪增壓在汽車技術上運用的非常廣泛，這種技術大多是將汽車內燃機在運作的時候產生的廢氣通過驅動的方式作用於空氣上，進而使發動機可以成功運行開來，簡而言之渦輪增壓器就是空氣壓縮機。這一作用就是使發動機可以達到相應的輸出、輸進功率，讓汽車在運行的時候不會由於動力的不足而出現懈怠的現象。

總的來說汽車的發展史可以算得上是渦輪增壓技術的發展史，在汽車上的普遍運用以讓渦輪增壓達到了最高、最有效的發展，而且也使汽車在運行的時候不會由於熄火或故障而引起汽車出現難散熱的情況。但是渦輪增壓器在運行的時候不可以突然熄火，因為在發動機高速運轉的時候熄火會使渦輪增壓機的機油量出現迅速下降，進而導致軸承出現損壞。

㈤ 二戰活塞發動機是機械增壓好還是渦輪增壓好

雖然渦輪增壓功率更大但是裝機後性能比機械好的不多但是又貴又難維護

㈥ 你知道發動機上的那個「T」從何而來嗎

?在全球開始大力推行節能減排措施下，汽車當之無愧的變成重點整治對象，曾經的自吸發動機似乎都是離經叛道，那個「T」卻漸漸的成為汽車廠商重點研究對象，可是最早這個東西是被誰發明的？有些人說它來源於戰斗機、有些人說它是薩博汽車研發的……那事實上，它是被誰發明的，你想知道嗎？
說到這個「T」，其實它真不年輕，在1885年，汽車誕生初期，發明第一輛汽車的戴姆勒（Gottlieb Daimler）和發明了柴油機的狄塞爾（Rudolf Diesel）就就已經通過預壓縮空氣的方法來實現增加發動機功率。但是可能這兩個人發明的東西太多，這項研究就被時光忽略了。
直到1905年，瑞士的工程師波希博士（Alfred Buchi）就他們的研究進行了優化，打造出一種利用廢氣驅動的增壓系統並申請了專利，但這項高科技當時並沒有應用到汽車上去。
直到1914年第一次世界大戰爆發，飛機和坦克開始急劇增加，而波希博士的專利在此刻派到了用場，因為引入增壓技術的發動機輸出功率可比普通發動機增加40%，增壓技術得以發展，這就是為什麼很多人說渦輪增壓技術來源於戰斗機的主要原因。但汽車還是沒有應用到渦輪增壓器這個香餑餑。在二戰時期，渦輪增壓技術繼續得到完善和強化，在二戰中最具代表性的戰爭機器譬如美軍的B17，德軍的FW190都採用了渦輪增壓動力以獲得數千匹以上的輸出功率。
但飛機與汽車的發動機排列布局均有不同，本身汽車發動機轉速相對較低，而這也導致了通過廢氣控制的渦輪增壓葉片可控性不佳，容易阻礙發動機的進氣，導致的結果就是渦輪遲滯和爆震。就這樣，戰後復甦時期，渦輪增壓器還是被應用在火車輪船等民用領域，汽車領域還未發展。
這個世界總有第一個吃螃蟹的人，上世紀六十年代，開始陸續有廠商想把渦輪增壓器安置在汽車上，1962年，奧茲莫比爾Jetfire Rocket成為了第一個裝備渦輪增壓發動機的車，但從使用感受來說，其實效果還是不甚理想。
不能在民用車上使用，但賽車上可以嘗試啊，畢竟，賽車的成本可以更高，於是在1965年的勒芒挑戰賽中，裝備渦輪增壓發動機的Roger-BRM賽車出現了。而且在隨後的第三年，搭載渦輪增壓發動機的STP-Paxton賽車獲得了Indy500賽事的冠軍。渦輪增壓發動機成為了當時先進車隊引用的風潮，也成了各大機械類媒體爭相報道的內容，這也讓渦輪增壓發動機的被接受度越來越高。
1973年，石油危機爆發，汽油和柴油價格在全球范圍內的瘋漲，在這個契機下，渦輪增壓發動機開始逐步進軍民用市場，1973年的寶馬推出的「2002 Turbo」成為世界上第三個使用渦輪增壓引擎的民用車型，2.0升的發動機使用了來自KKK的渦輪增壓器後，壓縮比達到6.9:1，最大輸出功率為170馬力。在這樣的動力加持下，它的百公里加速時間控制在7秒以內，在現在看來，這也是相當不錯的成績了。但技術不成熟導致的可靠性差還是讓這些車被迫停產了。
1977年，來自瑞典的有著飛機製造商背景的汽車品牌「薩博」終於研製出了更為可靠耐用的渦輪增壓「薩博99 Turbo」，據說，薩博是採用一個廢氣閥門，在發動機缸內壓力過大時泄掉部分壓力，使這項技術的應用成為了可能，也因此，薩博成為成為了是第一家把渦輪增壓器廣泛應用到汽車上的汽車製造商。
可好景不長，1990年薩博因為經營不善而破產隨即被通用集團收購，通用有了這么好的技術，肯定要加以完善帶動自己的品牌啊，所以，通用在薩博的優勢基礎上又加入了高壓噴射、雙渦管、增壓中冷等技術使得渦輪增壓更為完善，讓渦輪技術更進了一大步。
隨著時代的發展，渦輪增壓發動機有了非常大的改變。幾年前，還有電動渦輪的誕生，它的原理是在低轉速區域由電機先驅動電動渦輪介入工作，提供增壓，消除渦輪遲滯現象，加快瞬時響應時間，提升低速扭矩，由此也有越來越多的車企開始使用電動渦輪，依託這套技術也沒准會有更節能創新的技術會誕生。所以你現在明白為什麼這個「T」不能小看了吧！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 外國一個電影，一個小孩他爸裝扮成超人，外觀類似大大泡泡糖的超人，發音好像叫渦輪人，他爸有個黑人朋友

超級大壞蛋